简讯：航空发动机大修供不应求

由于强劲的需求和交付延迟，V2500发动机仍然是窄体主力。

售后市场供应商也未能幸免于供应链限制，这打压了空客和波音雄心勃勃的产能提升计划。但当OEM在需求旺盛的情况下推迟交货时，售后市场供应商必须努力应对后果。

这一趋势，加上几乎各地的强劲需求，使维护、维修和大修(MRO)业务蓬勃发展。加拿大皇家银行资本市场(RBC Capital Markets)预计，2023年全年民用售后市场业务将增长约20%，此前许多地区的高需求推动了2022年的强劲增长。

预计今年MRO需求将增长20%

供应链瓶颈正在促使变革

内包正在流行

一些主要参与者的指引支持了这一前景。

普惠(Pratt & Whitney)预计其售后市场业务将增长20-25%，而赛峰集团则预计其收入将增长20%以下，主要由其CFM国际合资企业推动。

疫情导致的经济低迷本应推动一波飞机退役潮，并增加新交付的飞机替换旧机身的比例，而不是增加运力。虽然这种情况将在未来几年内发生，但由于OEM交付的困难和客流量的快速反弹，这种情况尚未发生。

这一趋势意味着航空公司必须保留旧的机身和发动机，或者在某些情况下购买它们来填补空白，以满足需求。这反过来又推动了MRO业务，并迫使一些售后服务提供商也改变了他们的计划。

国际航空发动机公司V2500多年来一直是窄体机队的主力，但预计到目前为止，它的流行程度将趋于稳定。相反，疫情后窄体发动机的强劲反弹，加上OEM的交付延迟，意味着这款古老的发动机机型寿命将会延长。

雷神公司首席执行官格雷戈里·海斯表示:“我们预计V2500的大修量将在2023年上升。”“从700台左右到800多台的大修量。所以(有)很大的推动力. . . .三年前，我们认为[V2500]将会逐渐消失，[但]该机队几乎不存在退役的情况。目前仍有大约6000台发动机在运行，是目前普惠PW1000G齿轮传动涡扇发动机数量的两倍。售后市场依然非常强劲。”

传统平台超出预期的需求对发动机主机厂和主要MRO来说是好消息，但这也带来了自身的挑战。一些最老的当代发动机，特别是PW1000G和CFM Leap系列，正在进入首次大修窗口。但在需要进行重大工作之前，许多大修设施已经对这些发动机进行了数年的工作，因为在机翼上运行的时间低于预期。

新发动机的可靠性问题促使人们需要对旧发动机进行改进，以填补空白，从而造成发动机维护危机。

“最大的问题不是(可靠性)，而是发动机本身的周转时间，”新干线航空公司总裁兼首席执行官巴里·比弗尔说。

一些供应商正在通过在自己的供应链中发挥更大的作用来应对。MTU塞尔维亚维修厂是德国MTU航空发动机的最新工厂之一。该公司于去年年底开业，主要经营零部件维修业务，目前发展迅速。MTU负责美国市场和销售的副总裁Les Cronin在最近的航空周刊航空发动机美洲会议上指出，该厂正在以每天大约一个新零件维修的速度增加能力。

塞尔维亚正在帮助该公司将一些外包工作转移到内部，减少对难以满足需求的供应商的依赖。

虽然这些例子表明了进步，但无论是新发动机交付、备件还是维修，供需之间的差距都不会很快消失。

“供应正在以非常快的速度增长，但需求却超过了它，”通用电气航空航天材料总经理Horacio Repetto说。“在未来一两年，我们必须密切合作，并在如何满足这一需求方面进行良好协调。”

发动机OEM正在全面提高维护能力。雷佩托说，通用航空航天去年在其检修车间网络中增加了1,300名员工，并准备在今年将发动机车间的大修量增加20%。但发动机制造商无法控制需求。他表示:“这与供应链何时恢复健康无关。”“关键是什么时候能赶上需求。”

与MTU塞尔维亚公司一样，美国航空公司采取了不同的方法，通过提高内部能力来应对其需求挑战之一。该航空公司利用疫情的低活动期改善了其位于俄克拉荷马州塔尔萨的发动机大修工厂。结果之一是:CFM56-5B和-7B发动机的平均大修周转时间缩短了近一半，约为50天。

一个效率更高的大修周转意味着更大的产能。美国航空公司技术服务副总裁马克·米纳说，在2019年完成30次大修后，该车间在2022年进行了100多次大修。今年的数字将接近120。

规模较小的公司也在采取类似措施。二手可维修材料专业公司Setna iO在一年多前就开始采购机身和发动机，抓住了当前的二手部件需求趋势，该公司商业主管亨特•伊登斯(Hunter Edens)表示。

Setna iO很快发现，将可用部件送到买家手中的必要工作(如发动机拆卸和零件维修)的能力已经很紧张。因此，该公司投资了自己的辅助动力装置维修设施，以帮助将需求旺盛的部件更快地推向市场。

它的下一步是:开发自己的发动机拆卸能力，以确保零部件更快地到达最终用户手中，并使资金更快地流入公司的金库。“我们追求的目标是尽可能多地控制前端供应链，”伊登斯说。