飞青藏高原的飞机，和普通飞机有什么不一样？

青藏高原下文以拉萨为例，予以说明。

拉萨市拥有一座民航机场，也就是贡嘎机场。从使用性质上来看，贡嘎机场属于军民合用机场，标准等级为4E级别，拥有一条4000米长的跑道和一座航站楼。当地海拔高度达到3600米，在国内民航机场中属于典型的高原机场，但还不是更难的高高原机场。

从民航飞机的角度来看，飞往拉萨贡嘎这样的高原机场，对于飞行性能要求方面主要有下面三个方面的影响需要考虑：

1、起飞和降落性能

高原地区最大的一个空气参数变化就是空气密度大幅下降，从而导致飞机在同一速度下的升力，在这种情况下，同一型号、搭载同样数量乘客的民航飞机起飞和降落的跑道长度就要比平原机场要长的多。这也是为什么拉萨贡嘎机场的跑道长度要修到4000米长，而同一级别的虹桥机场（4E）的跑道长度只有3400米。相反，对于民航飞机而言，就要自身重量尽量变得更轻一下，那么同样发动机推力情况下，也可以拥有更好的高原加速性和降落减速性能，纵然空中发生意外情况，滑翔飞行的距离和时间都要长一些，落实到专业性能参数上就要求ETOPS，即单发失效情况下飞机还可安全飞行的最大时间，一般要求在120分钟，而不是常见的60分钟。

2、遭遇高原山区气流时的稳定性

高原山区的气流要复杂一些，机场周围空域会遭遇各种突风、风切变，这种情况下一方面就要考验飞行员的操作能力，另一方面也要考验飞机的稳定性了。通俗的说，飞机的机身长度要短点、飞机的垂尾、平尾面积得大点，当然，如果有飞控系统的话，软件部分需要重新调整。

3、客舱气压保持要求

民航飞机在空中正常飞行的过程中，客舱内部空气气压一般维持在2000-2400米海拔高度，降落过程中不断调压使之和客舱外面的地面气压一致。不过换成高原地区之后，就要调整客舱气压模式了，不能照搬平原地区期间要求，而是要尽量维持客舱内一个较高的气压值，这样才能让乘客感到舒适。

落实到具体的机型，其实并没有过高的要求，只要跑道够长就可以，地面导航设备到位就可以进行起降。不过对于飞往拉萨的国内航线而言，考虑到飞行安全、性能、成本和航线密度等综合因素，一般由较小机型来完成。七八十年代的时候一般由波音707这样的四发机型来执飞；进入到九十年代之后换成了A330这样的宽体机，以及波音737-700型这样的低密度窄体客机，图-154这样的苏制飞机也飞过；

2000年之后，空客在其A320系列中的短机身型号上进行了高原适应性改造，从而推出了这款号称“高原小王子”的A319型客机，被西藏航空、四川航空等国内航空公司大量采购，专门执飞西藏自治区的航线。

所以，泛泛而论，飞往拉萨的民航客机，要求就是“小、轻、稳”的机型。