中国航司为什么偏爱空客大飞机？

我坐过的宽体机不算多，查阅航旅纵横后发现，无一例外都是空客A330系列。

出于好奇，我去搜了搜，发现这和中国市场对空客A330的偏爱有关。

空客A330在2003年进入中国内地民航市场，由中国南方航空订购了4架空客A330-200。随后，A330便成功打入中国市场，并不断扩大规模。

目前，国内有10余家航司运营着上百架A330客机，空客A330是中国民航机队中数量最多的宽体客机机型，占据了国内航司宽体客机的逾半壁江山。中国也是全球引入空客A330客机最多的市场，总数达220架以上。

航空公司看中了A330的经济性，喜欢大飞机的中国乘客也对其青睐。

作为旅客，我最近一次乘坐A330，是在去年4月从成都起飞，参加2023年上海国际车展。它留给我的印象是空间大、起降平稳。更重要的是，舱内2-4-2的布局让我只需跨过一人，就可以回到座位，避免了3人连座布局时，被卡在中间的尴尬场景。

不过，有网友发现，自2019年5月，四川航空引进一架全新的空客A330-300客机后，我国近五年都没有引进过这款宽体客机。

受到竞争机型波音787和疫情影响，以及自身的发展周期原因，空客A330在全球的总交付量自2014年后逐年递减，2023年交付量为32架，需要新的增长动力。

进入2024年初，一架波音737 MAX 9应急舱门脱落事故后，波音多款机型都出现安全事故或事故征候，引发各界关注，其中就包括787-9，波音也由此陷入安全调查和舆论风波中。

时值A330neo机型投入市场，空客的机会来了吗？

不得不提起的A300

A330诞生于1987年，但它的历史要追溯到空客的首款机型A300。

20世纪70年代初，民用航空市场正被经历过一战二战，且有50余年历史的波音和另一家美国公司麦道占据，欧洲只能购买美国飞机。

为了在航空业摆脱美国的束缚，英法德三个欧洲国家联合成立了空中客车公司（Airbus），首架机型直接对标波音747，推出了第一架A300。

一家新公司推出的第一款产品，如何打破现有的垄断局面，将别人的客户变成自己的，空客走的是经济型产品路线。

航空公司所需要承担的飞机运营成本可以分为固定成本和可变成本，固定成本包括人力成本、飞机折旧、餐食供应费用、基建基金、销售费用等，可变费用指飞机执行航班时，实际航段耗油所需的费用。

但无论哪家航空公司，飞机燃油费都是开销大头，基本占整个航空公司运营成本的30%-40%左右。

在1970年代第一次石油危机的背景下，油价暴涨让各大航空公司苦不堪言，但A300就主打一个耗油量少，波音747有四台发动机，A300精简到了两台，是世界上第一款双发动机宽体客机。

除此之外，A300有许多更具竞争力的设计，比如它的横截面达5.6米，比波音737大了近一半，在同级飞机中是最宽的；它也是第一架只需两位飞行员驾驶的宽体飞机，并且采用了数字化驾驶，减轻了飞行员的压力，降低了航空公司的运营成本，同时也拉低了票价。

在A300及其各种更新机型的基础上，空客衍生出了能在窄体机领域和波音737正面硬刚的A320，但宽体机方面，A300逐渐显得有些老旧，并且受到波音747、767和DC-10的市场压力，新机型的研发迫在眉睫。

十年前的销量王

1982年，空客开始研究新款宽体机，利用A300项目遗留的设计图纸，在其基础上改良形成了双发加长版本的A330。1992年11月2日，在法国图卢兹，一架A330腾空而起，首飞告捷。

但相较于A300的亮相，A330显得有些普通，在它身上可以看到很多机型的影子。

比如A330的机体设计基本取自A300，机鼻、驾驶室及电传操纵则取自A320，机翼、尾翼、起落架和机身形状与同期研发的A340几乎相同，零件通用率达到85%，各种系统也都相同。

但就是这样一架缝合怪，却受到各大航空公司的喜爱，几度成为十年前的销量王，为什么？

在波音和空客两大飞机制造商的激烈竞争中，有一个明显的逻辑，即抓住竞争公司竞争机型的生命周期尾声，航司面临更替飞机之际，在相同市场迅速投入新一代产品，获取市场。

A330的初期使命，就是更替掉波音767。波音767有个定位问题，它是一架半宽体飞机，大小介于单通道的波音757和更大的双通道的波音777之间；另一方面，1995年左右，波音767飞机陆续进入了重维修阶段，此时真正的宽体机A330正刚进入市场。

为了抢占市场，空客充分宣传了A330的优势——虽然缝合，但也意味着上手快，航司的培训成本低，“机组人员只需要看几页PPT，再培训一周就可以从小飞机A320转到大飞机A330上”。

在燃油方面，A330也能省钱。空客宣称A330的燃油效率比三发DC-10高出38%，与上一代竞争机型相比单座燃油消耗降低25%。

虽然无法准确获取A330的价格，但在业内普遍认可，当年空客的飞机相较于波音更加实惠。

低油耗、低培训成本、低价格，经济性强，让多家拥有A320飞机的航空公司，对A330表现出了浓厚的兴趣。

1994年，首架A330交付于法国航空公司。截止2023年7月底，空客共收到来自130家客户的1764架A330订单，已向超过140家运营商交付1555架A330系列飞机。

波音787来了

A330的出现，在一定程度上的确占领了波音757和767的市场。但正在A330销量逐渐起步的时候，空客做了一个新的决定。

为了向波音747在远程航空客运市场的主导地位发起挑战，空客在1994年提出A3XX项目，于2000年12月19日投入107亿美元来启动A380计划。

A380是一架四引擎、525座的超大型双层客机。在A330凭借经济性优势拿下市场的年代，也就意味着四引擎的大型客机市场十分有限，毕竟多一个引擎就多烧一份油。

事实也正是如此，空客承认该项目是亏损的，收益并不能补偿250亿美元的研发费用。2019年2月14日，空中客车公司与阿联酋航空公司达成削减A380订单协议后宣布，在2021年停止交付A380客机。

产品的试错是有成本的，就在空客投入精力研发A380的时候，波音意识到了自己的问题，并在这段时间迅速纠错，开始着重研发双发大型宽体客机，瞄准A330打造了竞争产品波音777和787，并分别在1995年和2011年投放市场。

波音777的定位和A330略有不同，具体体现在航程和载客量上。因此，波音777的推出虽然在1996年到2003年给A330的销量带来了一些波动，但在2014年以前，A330的交付量都在逐年递增。

直到2011年，真正对标A330的波音787进入市场，随后交付量迅速攀升，与之相对应的是，A330的交付量明显下滑，直到疫情来临，航空业几乎停滞，波音787和空客A330的交付量都跌至20架以内。

2023年疫情过去，全球航空业保持复苏态势。据国际航空运输协会发布报告称，2023年全球航空客运总量同比增长36.9%，恢复至2019年水平的94.1%。其中，国际客运量同比增长41.6%，接近新冠疫情前水平的90%。

与此同时，波音787的交付量也迅速恢复，2023年波音787交付量达到73架，而空客330neo仍维持和2022年同样水平，32架，陷入泥沼。

中国市场是关键

面对波音787这样强劲的竞争对手，2014年7月，空客宣布设计新款A330neo，并于2018年12月正式投入市场。

A330neo主要包括A330-800neo和A330-900neo两款，与A330ceo（即-200和-300）相比，A330neo的改进在于发动机、空气动力学性能和客舱设计上。

发动机方面，空客A330neo搭载罗罗湍达7000发动机，应用了A350机型的新技术，使油耗比A330ceo降低11%；空气动力学性能方面，A330neo引入了A350上应用的翼稍小翼，线条更为平滑，气动效率能提升4%；客舱方面，A330neo新增6~10个座位，比上一代竞争机型单座燃油消耗减少25%，比A330ceo单座燃油消耗降低14%。

后续推出的加强版A330neo，还将最大起飞重量提高到251吨，比A330ceo多了9吨。“这9吨起飞重量其实可以换算成多带9吨油，意味着至少要多飞1个半小时。”空中客车中国市场部高级市场总监 李敏解释道。

在这次改进中，空客依旧秉承通用原则。空客公司首席执行官傅里表示，我们本意是设计变动越少越好。

同样的招数，为了让航空公司更愿意接受新飞机，空客沿用原有机型框架可以减少航司的学习成本，比如从A330到A330neo仅需半天自主学习训练，因为零部件通用率高达95%。

但是，A330neo却没有像A330ceo受到航司关注，截止2023年10月底，A330neo交付量为112架，其中A330-900有105架，A330-800仅7架。

值得关注的是， A330neo还未正式进入中国市场，而中国是空客十分重要的市场之一，也是全球引入空客A330客机最多的市场，总数达220架以上。目前，国内有10余家航司运营着上百架A330客机，空客A330是中国民航机队中数量最多的宽体客机机型，占据了国内航司宽体客机的逾半壁江山。

“中国所有宽体机加起来大约490多架，其中有一半是A330。”空中客车中国市场部高级市场总监李敏说。空客对A330neo的主要定位是替换逐渐老化的A330ceo，这意味着A330neo在中国有着很大的市场空间。

在中国民航局的取证工作目前正稳步推进中。按计划，A330neo预计将在2024年完成预期的认证，之后交付给中国内地的航空公司。

A330neo机型能否延续以往辉煌？中国市场或许是一个关键点。