一架载客飞机到底能飞多少年？伊朗航空业告诉你答案

伊朗“伊斯兰革命”44年，

美国也换了N届总统，

但伊朗的一架架“老爷机”依旧飞行在空中。

至于他“退休”的确切时间，

当你问及机长时，他会给你竖起一根指头。

你也许会想到一年？十年？

然而，答案是：

“只要制裁不解除，我们就能一直飞。”

伊朗那一架架天上飞的，

不是飞机，

是世界上仅有的一座座空中博物馆！

波音747SP是伊朗航空的旗舰机型，最大航程超过11000km

由于美国的经济制裁，在过去的几十年间，伊朗没有任何购买新飞机的渠道。事实上，在2014年经济制裁放松之前，即便是将一些停产机型上的零部件卖给伊朗也是一桩非法生意。伊朗在役的飞机几乎都是老古董。因此，伊朗航空业留给外界的印象就是——既古老，又陌生。

然而伊朗航空业的辉煌正如波斯2500年庆典一般，永远地留存在了伊朗波澜起伏的历史之中。1962年，伊朗航空(Persian Airways)和波斯航空(Persian Air Service)合并，组建了伊朗航空(Iran Air)。伊朗航空启用了全新的霍玛(HOMA)logo。霍玛是波斯神话中的神鸟，同时也是“伊朗国家航空”波斯语的首字母缩写。霍玛用尽一生在高空中飞翔，追逐太阳，直到死亡为止，从不落地停歇片刻。自此，伊朗航空开始了它永不停歇的旅程。

霍玛（HOMA）---波斯神话中的神鸟

伊朗航空在当时的眼光是独到且富有远见的。首先，伊朗航空认识到了中东卓越的地理优势。中东地处欧洲、非洲和亚洲的交接处，欧洲与澳洲的中间点。从这里出发，10h内能够覆盖全球人口75%的地区。在当时，有别于其他的航空公司，伊朗航空尽量减少航线的经停，追求直航。受限于当时的飞机性能，欧亚之间的直飞还比较困难，大部分洲际航班需要在中东经停。1990年代之前，阿联酋的沙迦是欧亚航线上最重要的经停点之一，然而沙迦并没有强有力的基地航司，沙迦国际机场也仅仅是其他航空在此技术经停的一个中间点。

伊航认识到了光有地理优势是不够的，更重要的是基地航司的发力。利用德黑兰，通过伊朗航空作为载体，令欧亚非澳间旅客仅需在德黑兰进行一次中转即可到达。这个想法后来被阿联酋航空、卡塔尔航空等完全实现，并取得了巨大的成功。站在波斯湾，看着对面迪拜空域的“车水马龙”，伊朗更多的是“望洋兴叹”。更尴尬的是“新三年旧三年，缝缝补补又三年”的伊朗飞机。随着机队进一步老化，只得无奈地捡破烂，收购其他航空退役的二手客货机，维持航线的基本运作。频繁的事故，让伊朗人自己都不敢坐自家的飞机。使得民众出行更愿意选择陆路交通，变相增加了交通事故率及汽油使用率。

伊朗各个航司陆续通过收购二手客机的方式引进了Fokker-100、A320和MD-82，但远程飞机实在是难以获得。2010-2016年间，伊朗航空仅有的两架远程客机是1970年代引进的波音747SP和747-100B。其中，747sp在伊朗于2016年停止运营，40年的飞行记录也创造了世界民航飞行历史。747-100B也由客运转为货运。目前，伊朗的航空公司共有13家，机队规模普遍都不是很大，且飞机老旧，机龄平均20年以上。主要机型为福克100，麦道82，A320以及ATR72。其中，福克公司本身因经营不善而陷入严重财政困难，在1996年福克的母公司戴勒姆平治航太（Daimler Benz Aerospace）宣布放弃福克，福克公司便宣布破产，而最后一架福克100在1997年交付，之后关闭了生产线。麦道公司也于1997年8月，被并入波音公司。也许还在天上继续服役的这些伊朗飞机是对这两家公司质量和技术的另外一种肯定吧。

伊朗在运营中的航空公司

都说俄罗斯航空“战斗航”，这个外号其实更适合伊朗航空，伊朗航空业的飞行员不仅要与天斗，还要与机斗，任何一次飞行任务都是在死亡的边缘疯狂试探。我想这份勇气不是谁都有的。伊朗人的骄傲也许正如伊朗神兽霍玛所体现的那样，用尽一生在高空飞翔，追逐着遥不可及的太阳。纵使伤痕累累，直到死亡为止，从不落地停歇片刻。即使是在飞机最陈旧的时期，伊朗航空仍然会将飞机刷上崭新的涂层，也会将客舱打扫得干干净净，为旅客提供最最丰盛的食物。它的骨子里，仍然残存着那份世界顶级航企的骄傲。