旧飞机回收拆解

截至2020年，价值1.3万亿美元的1.2万架新飞机交付使用，回收废弃机型已成为一个关键问题。

斯德哥尔摩阿兰达机场有航空界最不寻常景观之一。那里一架油漆鲜艳的老波音747-200飞机被改造成有25个房间的招待所。

然而，并不是所有被丢弃的飞机都有这样幸福的退休生活。许多被遗弃在世界的偏远角落，或被送往垃圾填埋场。

根据飞机机队回收协会(AFRA)的数据，在未来20年内，多达1.2万架飞机可能被废弃。2016年，协会完善了拆解流程，使飞机回收率达90%。通常80-85%的回收率算比较高的，几年前这一比例甚至还不到50%。法航认同飞机的拆解回收，正着手拆除其旧飞机，而不是出售它们。

飞机拆解协会需要更多的航空公司参与进来。创纪录的订单意味着更多的飞机将被废弃，尤其是在旧机型销售市场减少的情况下。

回收飞机对航空公司未来的发展很重要，并将成为航空环保计划的一个组成部分。

退役飞机的价值差别很大。运行良好的发动机和航空电子设备是最有价值的。如果一架飞机不能正常运营飞行，航空公司就需要花钱处置它。因为没有公司提供可移动回收设施，飞机必须被拖走或地面转移，需要花费不少钱。

评估过程的一个重要部分是文件和记录工作。良好的维修记录会提高零件的价值。如果一架飞机经过了好几手交易，记录丢失了，那么这架飞机就失去了很大的价值。

航空业的会计惯例对封存的飞机在能够经济或安全飞行很久之后才会被认定为资产，这将推迟退役时间，降低了飞机作为拆解资产的价值。

另一个潜在的陷阱是即将出台的立法。

目前，任何主要市场都没有针对航空业的具体规定，但欧盟确实对其他领域的产品生命周期有严格的规定，比如汽车和白色家电。

空客公司环境事务PAMELA-life(退役飞机高级管理程序)项目总监Olivier Malavallon表示，选择性拆解可以使出售用于进一步回收的材料的价值最大化，同时确保其符合适用的环境、健康和安全法规。

“然而，在欧洲等发达国家，执行这些任务需要专门的设施和特定的批准，”他指出。“对飞机所有者来说，唯一可行且安全的方法是在一个批准的机构拆解飞机。”

目前，国际航空运输协会正与所有相关方合作，在立法之前确立最佳做法，以便监管机构能够遵循行业准则。

目前，拆解飞机的方法各不相同，有些更强调保护航空级材料。协调工作标准将是向前迈出的重要一步。

·工业规模

显然，飞机制造商将扮演重要角色。空客在2005年启动了PAMELA项目，这是第一个研究拆解商用飞机的项目。

PAMELA成功地测试了其他行业的回收技术，在这个过程中制定了最佳做法。不过，这家制造商在回收飞机方面还是个新手。据估计，自40多年前开始生产以来，报废的空客飞机不到400架。

自2007年以来，空客的所有飞机都被拆解，以测试新开发的回收方案。当PAMELA开始拆卸一架空客A300飞机时，发现它能够将送往垃圾填埋场的材料减少到15%。

空中客车公司现在已经与其他五家公司合作成立TARMAC-Aerosave (Tarbes先进回收和维修飞机)。原始设备制造商声称tarmac旨在将PAMELA的研究成果转化为工业规模——已经超过了最初的目标。

空客的努力也清楚地表明，还有很多工作要做。TARMAC2011年处理11架飞机，而实际上，它的工厂能够操作多达30架飞机。显然，飞机回收需要进一步的营销努力。

另一个事实是，飞机上15%的垃圾填埋场主要是机舱内部。

主要的制造商都在努力解决客舱内部的问题，但很少有突破。波音公司推出了可回收的地毯瓷砖。西南航空测试了这款产品，该产品今年晚些时候上市。

但是，舱内使用的许多材料仍然不适合回收利用，或者在加工后价值不高。

空中客车公司正考虑重新设计其客舱内部，以实现回收利用，但同时也表示，在新技术使其降解或回收成为可能之前，存储是更可取的选择。

Malavallon解释说:“玻璃纤维被用于机舱的大部分隔音层中。”“基本上，它没有任何回收价值。还有其他问题，比如用于使材料阻燃的化学物质。”

·新材料

最新的飞机不一定更容易回收利用。像碳纤维这样的材料还没有找到一个商业上成熟的回收市场。尽管使用回收的碳纤维耗能要低得多，也不昂贵，但能够商业化回收的工厂却少之又少。

发动机上的昂贵合金，如镍和钴，也需要高度专业化的设备回收。

具有讽刺意味的是，这种复合材料既能减轻飞机重量，又能提高燃油效率，但却很难环保处理。它们所含的树脂几乎不可能干净地处理掉。Malavallon坚持认为，回收利用一直在改进，最终的副产品正在接近原始材料。他认为，更大的问题是为最终的副产品找到合适的客户。

就像新的空客飞机一样，波音787在设计时也考虑到了它的循环再利用。

波音公司已经与其生产基地和供应商合作，收集碳纤维废料，并开发将这些材料重新投入航空制造的流程。

回收的787碳纤维被用于制造几个原型机的内部部件，这些部件目前正在测试中。它还测试了将回收的碳纤维用于生产航空零部件的模具的可行性。

回收新材料在未来可能是有利可图的。原材料价格不断上涨，而飞机在其商业寿命结束后仍将是一项宝贵的资产。

目前的机身并不一定那么有价值。一架旧波音747上的铝材重约70吨，不到飞机总重量的一半。但铝的价格就像许多其他商品一样不稳定。不久之前，它的价格还很低，以至于拆解一架旧的747客机都不那么有吸引力了。幸运的是，情况有了好转。考虑到使用回收铝比加工原材料减少了二氧化碳排放，这对环境有明显的好处。

财务投资状况也有很大影响。在世界上一些几乎没有回收设施的地方，许多飞机都报废或生锈了。将它们运送到拆解必要地点的经济和环境成本太大了，以至于无法操作。

一些举措将解决这些挑战，并将飞机回收置于更坚实的基础上。例如，空中客车公司计划建立一个回收中心网络。

Malavallon总结道，航空业必须为飞机生命终结模式的改变做好准备。“TARMAC的成功证明人们的态度已经发生了变化，因为一架飞机即使完成飞行，仍然有价值。这里有机会发展真正的业务。”

·MRO和回收

MRO公司也同样参与回收工作，定期更换零部件。

伊比利亚维修公司致力于所有MRO活动的可持续环境政策。

战略采购和合同主管Eugenio Prados表示，当地、国家和地区的法规是一个重要的考虑因素，他的公司在处理零部件时只使用有经验的合作伙伴。

在适当的情况下，公司总是提供符合标准的认证操作，并努力确保各种元素，从铝到化学品，得到适当的处理。

Prados说，这样做的目的是“减少不可回收的部分，最大限度地回收材料。”他继续说:“当地有很多回收工厂，到目前为止，没有必要出口可回收材料。

·机场的拥堵

在某些非洲机场，飞机停放是一个非常现实的问题。停机坪如此之大，以至于他们可以停止机场的发展计划。用GoogleEarth快速搜索一下，就可以看到未来挑战的巨大停机规模。这些飞机处于一种不确定的状态，因为所有者破产了，或者文件记录消失了。处理它们已经成为一个紧迫的问题。

飞机拆解已经成为全球一个巨大的航空产业，随着国内机队的增加和老龄飞机的逐渐退役，国内的飞机拆解行业也越来越被大家关注，从政府的产业规划和区域经济链打造，到企业的商业模式构建，再到个人的职业规划，飞机拆解业务都有广阔的发展前景和市场机遇。

随着国内飞机拆解业务需求的日益增长，相关政策的陆续出台，有关飞机拆解业务的市场信息和专业知识的需求越来越大，为保障航空运行安全，维护航空企业飞机维修适航管理，促进航空企业航材保障质量，满足飞机拆解业务有关单位、企业、团体和个人广泛交流和学习，由珠海航佳技术服务有限公司发起，联合有关企业共同举办“飞机/发动机拆解项目及航材管理培训会议”，

涉及的内容范围有：

飞机机队动态数据获取的常见渠道

主流飞机及发动机一览表

主流飞机及发动机总量情况

飞机拆解行业数据获取的常见渠道

著名的飞机拆解组织或机构

常见飞机拆解企业

主要的分销商组织

常见飞机价值概念及类型

影响飞机价值的影响因素

常见飞机价值评估的方法

飞机价值评估的一般流程

飞机机队退役市场观察

租赁公司及其机队观察

国内具备拆解资质的机构

常见的评估/咨询/交易所公司

常见的飞机拆解引进及转移模式

飞机拆解流程中常见的税费

及其注意事项

技术文件包检查

实物检查

处置模式分析

评估结论及报告

常见国内外飞机拆解标准要求

AC……和AC……要求

飞机拆解施工程序

拆解供应商审核

飞机拆解全流程监管

各利益方系统平台工具

过程监控拾零

拆零部件及材料路径分类

拆解航材管理及适航标签应用

二次开发加工

报废材料的处置

航空科普文化市场

发动机拆零基本知识

发动机拆零的业务链分解

行业信息的植入

结论和报告

拆解施工厂家选择

工作范围制定

过程监管及进度控制

动态决策管理

适航管理风险

财务风险

工程决策风险

拆解产业链布局

拆解项目投资内容

拆解项目投资注意事项

拆解项目可行性分析的范围

拆解项目战略设计框架

拆解项目可行性分析报告

资本市场

人才市场

客户渠道

配套资源