【科普】商用航空发动机的价值
航空发动机是飞机的“心脏”，是飞机的核心部件，直接影响着飞机的性能、可靠性和经济性。在商用飞机行业有一个古老的经验法则: 新交付的飞机，发动机价值占飞机价值的20%，但在飞机报废时，飞机80%的价值则体现在发动机上。随着时间的推移，小编不禁要问这个法则还仍然适用吗? 今天我们就来跟大家讨论一下商用飞机发动机的价值变化如何?对发动机OEM(原始设备制造商)有什么样的影响呢 ?
什么是飞机价值？
首先让我们来了解一下什么是飞机价值？根据国际航空运输飞机贸易协会（International Society of Transport Aircraft Trading, ISTAT）的定义，针对市场供需环境，飞机的价值可以分为基准价值（Base Value, 简称BV）和市场价值（Market Value,简称MV）。
基准价值：指的是当飞机处于开放的、不受约束的、供求合理平衡的稳定市场环境中，并假定飞机被“高效和最佳”使用的情况下，评估者对飞机潜在经济价值的判定，简单的理解就是在供求平衡的前提下飞机的潜在经济价值。
市场价值（如果与分析的时间直接相关，也称为当前市场价值CMV）：指的是评估者认定的、飞机处于当时感知的市场环境下所可能产生的、最可能的交易价格，简单的理解就是在当时的市场状态下飞机最可能的实际交易价。飞机的基本价值随机龄和技术的老化逐步衰减，飞机的市场价值受经济和航空业周期变化等市场因素的影响。
什么是发动机价值？
其次，让我们再来搞清楚发动机价值又是什么？与飞机价值的定义相同，发动机价值的定义也分成基准价值（BV）和市场价值（MV）。
发动机的市场价值代表了在特定时间内，最可能存在的市场情况下最可能获得的发动机的价值。如果关于市场状况的假设一直是有效的，那么市场价值也可以称为当前市场价值（Current Market Value，简称CMV）。由于很难准确地预测经济和航空业周期，也就很难预测未来某个时刻的“市场价值“，因此在预测未来价值时，通常会假定是一个”平衡市场“，评估师把处于平衡市场中的价值称为基准价值，而对未来某个时期发动机的基准价值的预测称为未来基准价值（Future Base Value, 简称FBV）。
此外，商用飞机发动机的价值主要有三个表现形式：
（1）在役飞机上的装机发动机的价值；
（2）报废飞机上的装机发动机的价值；
（3）备用发动机的价值。
那么，飞机价值和发动机价值之间有什么关系？古老的经验法则还适用吗？价值比例变化对我们有什么影响？以下就通过近20年来备用发动机价值占飞机价值的百分比的变化来讨论发动机价值变化对OEM售后市场的影响。
备用发动机CMV占飞机CMV的比重不断上升
且单通道飞机占比比双通道飞机占比更高
备用发动机的价值与发动机的售价直接相关，而发动机OEM通常会提供很大的折扣销售新飞机上安装的发动机，折扣通常为40%或更多。2001年至2019年间，对于新交付的飞机来说，空客A320-200备用发动机CMV在飞机CMV中的占比从不到30%增加到53%，波音737-800增加到59%。而对于10年机龄的空客A320-200和波音737-800来说，备用发动机CMV在飞机CMV中的占比增长至85%。
与单通道飞机相比，备用发动机CMV占双通道飞机CMV的比重一开始比较低，且占比上升速度也较慢。截至2019年，对于新交付的A330-300来说，备用发动机CMV在飞机CMV中的占比从不到20%增加到41%。对于10年机龄的飞机来说，备用发动机CMV在飞机CMV中的占比达到近70%。2013年，备用发动机CMV在B777-200ER飞机CMV的占比峰值是由于飞机停产时的折扣造成的，但相关发动机在飞机停产后的同一时间段内并没有显示出相同的价值占比下降的情况。
随着飞机服役时间的增加
备用发动机FBV将占飞机FBV的大头
且单通道飞机占比比双通道飞机占比更高
下表清楚的表明，单通道飞机的备用发动机价值不断上升的趋势仍在继续。A320neo和B737Max8投入服役时，其发动机价值分别占55%和57%。如果以飞机服役作为起点，那么等到发动机的价值占飞机价值的主导，并且拆解飞机有利可图时，需要多少年呢？预计10年后，配备LEAP或GTF发动机的A320neo的发动机FBV将占飞机FBV的95%，而对于B737Max8来说，这一比重将达到98%！
投入服役时，B787和A350的备用发动机价值仍低于新飞机价值的45%，这可能表明飞机制造商有能力为远程飞机提供大幅优惠。同时，对于具有10年机龄的飞机来说，双通道飞机发动机的FBV占飞机FBV的比重将达到76%-79%，比单通道飞机的低20%。
发动机价值占比高且上升快
可能导致发动机OEM售后市场受损
由此可见，商用飞机发动机的价值在最近20年间得到了快速的上升，并且随着时间的推移，发动机价值占飞机价值的比重会越来越高。一方面，这对发动机OEM来说是前景可期，另一方面，这也可能会使发动机OEM售后市场收入遭受打击。
随着服役时间的延长，发动机价值占飞机整体价值的比例不断上升，这可能会导致运营人让飞机提早退役，因为只要将飞机拆解并将拆下的发动机进行二次出售，就可以获取整架飞机的大部分价值，相对的，如果继续使用这架飞机，相应的维护维修成本将越来越高，导致运营人的收益水平持续下降，对于租赁公司来说更是如此。而飞机拆解时间提前将影响发动机OEM售后市场的收入水平：一方面，飞机拆解时间提前，那么市场上二手发动机和零部件的供应量将增加，这会威胁到发动机OEM的备发和航材销售业务；另一方面，飞机拆解时间提前意味着发动机使用寿命的缩短，那么基于飞行小时收费的发动机OEM长期服务协议的收入也可能会减少。
因此，飞机发动机价值占比高且上升快是一把双刃剑，发动机OEM需要持续跟备用发动机价值的变化趋势，根据市场变化情况适时调节备用发动机的售价以及发动机的维修费用，实现备发销售和发动机维修两方面收入的平衡，达到利益最大化。
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